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联与链:陆海新通道任督二脉与融合之变

2019-08-15 18:10     来源: 重庆马路社 陈伟
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                                                                        广西钦州港码头一派繁忙,陆海新通道的货物在这里实现中转。(罗斌 摄)
    
 习近平总书记指出,“共建‘一带一路’倡议源于中国,但机会和成果属于世界”。作为衔接“一带”和“一路”的重要通道,陆海新通道正为中国和世界的发展起到越来越重要的作用,也为重庆进行城市的“二次创业”提供了重要契机。陆海新通道是一种“联结”和“链合”机制。“联结”主要指的是联结衔接、互联互通,主要是基础设施、开放口岸、通道通路构成一个互联互通的联系网络,这与中新(重庆)示范项目对于互联互通的强调是一致的。更与总书记对重庆作为西部大开发的重要战略支点,“一带一路”和长江经济带的联接点的战略定位一致。

一个“联”字,既是物理的联结点,更是战略的联结点,基础设施的联结,制度设施的联结。简而言之,陆海新通道要做足互联互通世界的文章,格局要大、眼界要开、举措要实。

最近川桂渝等西部区域合作,重庆各路人马去学习了一圈,发现此前重庆讲内陆开放、讲全球视野比较多,如今四川、广西讲得更多,动辄就是中国—欧洲中心,这个联字文章,要做够做足。从物理而言,是互联互通,是多式联运,从制度安排而言,更是依托两江新区、自贸区、中新项目等开放型制度安排,打通制度设施,避免九龙治水,内外都是壁垒。

而“链合”主要指的是全球产业链、价值链、供应链、创新链、资本链与陆海新通道联系、融合。这个链,本质上就是国际国内市场的链接、链合,重庆要货通天下、服务世界,根子上还得整合全球先进要素,推动内陆改革开放、创新发展,使得本地制造和产品参与国际分工、融入全球市场。那归根到底,还是本地的产品和服务参与国际国内竞争,这就需要本地市场主体在拓展区域市场的同时,要花力气拓展国际市场、国内市场,要在全球产业链、价值链、供应链、创新链、资本链中一体思考、一体规划。

最近中央政治局会议提出了产业链的问题,重庆此前也提出了产业链“补链成群”的问题,但是魔鬼藏在细节里,没有好的配套举措,没有好的能落到实处的安排,尤其是没有市场主体的强大内驱动力,产业的国际竞争力就会大打折扣,效果不彰。

这个“链”字,真的需要与第一个“联”字,融合思考,打通和优化“联结”和“链合”机制体制,以提高城市功能能级和产业能级为重点,瞄准全球市场,参与国际竞争,打通任督二脉。

目前,沿海三大城市群合纵连横,向世界级城市群冲刺,重庆面临全所未有的竞争态势,在动态竞争中如何重塑城市核心竞争力,陆海新通道背后的内陆开放、内需提振、国家战略安全、西部的全球化与智能化,无疑是一个重大的政策机遇窗口,应该争取成为中国十四五规划的重大战略加以推进。这与十九大“陆海内外联动、东西双向互济”的全方位开放战略安排是一致的。从这个意义上,陆海新通道对内陆开放型经济体系的补充完善乃至国家经济体系的再优化再布局,以及着力点、落脚点都还有很大的深化空间。
   陆海新通道力促互联互通
  夜间灯光图能反映一个区域的人类活动密度和经济繁荣程度,我们从NASA公布的全球夜间灯光图上来看,东盟国家的生产力和消费市场的沿海沿江河布局的趋势明显,新加坡、曼谷、胡志明市、吉隆坡等是东南亚沿海城市链上的“明珠”。

东亚、东南亚等区域的“夜间灯光图”。图片来源:美国国家航空航天局(NASA)网站

而中国西部的各产业高地和消费市场主要是通过公路和铁路网络相连,特别是近年来高铁的开通使得西部的重庆、成都、贵阳、昆明等西部大城市更加繁荣,灯火更加璀璨。

从地理因素上讲,中国西部与东盟国家山水相连,东盟的呈链状密集分布的沿海城市,以及中国西部的陆路交通优势,给“铁路+海运”的陆海新通道模式的产生打下了地理和区位基础。

从经济因素上讲,中国西部与东盟在产业结构和资源禀赋等方面也有合作互补的潜力。《2019年世界投资报告》显示,东盟国家正在成为全球制造业资本的热门投资地。而中国西部也在成为中国东部工业的重要承接地,中国西部和东盟有供应链合作关系。

而在贸易方面,2019年上半年,重庆市对东盟进出口504.8亿元,增长47.7%;四川省对东盟进出口588.3亿元,增长23.5%;云南省对东盟进出口532.5亿元,增长15.2%。西部各省区市与东盟的贸易亮点纷呈。这是陆海新通道产生的经贸基础。

经济区域的连接,铁路最重要。百余年前孙中山先生就指出“交通为实业之母,铁道又为交通之母”,并在《实业计划》里规划了西南和西北铁路网,意在形成连通西北、西南和珠江流域的铁路大动脉,而重庆正是其中的关键枢纽。

百年前的“中国梦”——孙中山先生的铁路计划。图片来源:中国第二历史档案馆网站

这是中国内部区域大整合的设想,而在新时代的今天,中国有足够的国力和合适的环境来在整合内部资源的同时,向欧亚大陆扩展经济联系和贸易链条。

就拿中国和新加坡的政府间合作来说吧,新加坡是中国改革开放的深度参与者,与多地有合作关系,其中定位为政府间合作项目的,就有苏州工业园区、天津生态城和中新(重庆)战略性互联互通示范这三个项目。

苏州工业园区、天津生态城近年来都去参观过,苏州工业园区高效的行政管理体制和对全球科教、人才资源的集聚,天津生态城便利的政务服务和广泛推开的海绵城市建设,让人印象深刻。

那么我们重庆的中新(重庆)示范项目最大的优势在哪儿?最大优势是在互联互通机制的深化和创新上。在金融服务、交通物流、航空产业、信息通信四大领域,中新(重庆)示范项目有效推动了融资成本下降、物流效率提升,加强了重庆与西部、西部与世界的互联互通。

陆海新通道的竞争优势

先说说传统的江海联运的情况。重庆是西部出海物资中转枢纽。目前,重庆已成为长江南京以上最大的内河港口,传统上,重庆市外贸进出口90%以上通过水运完成。依托国务院批复的内陆唯一的保税港区——两路寸滩保税港区,以及内河首个航运交易所等便利条件,重庆为西部内陆地区外贸物资经长江水运出海提供了保障。

按照重庆市政府发布的《关于加快长江上游航运中心建设的实施意见》,到2020年,5000吨级单船及万吨级船队可常年满载通行重庆主城。
虽然通航能力在不断提高,重庆港的综合实力也在不断增强,但因为长江沿线的一些具体情况,江海联运上还是有不少堵点和痛点,比如以下三点:

一是江船海船换船较麻烦。国家层面有江轮禁止驶入海域的规定,因此重庆驶出的江轮要在上海外高桥等长江口港口卸货后,货物再转由海轮装运才能出海。如果是在上海的洋山深水港换海轮,还涉及内河卸货港口与洋山深水港之间的物流,不但要多支付运输费用和耗费运输时间,而且运输过程中还可能出现货物损失等情况。

二是三峡船闸拥堵已常态化。2018年,三峡船闸通过量1.42亿吨,超过设计通过能力42%。据新华社报道,2017年三峡坝区日均待闸船舶614艘,平均待闸时间106小时;2018年船闸检修期间日均待闸船舶1084艘,平均待闸时间202小时。一般而言,5000吨级的散装船待闸一天,各项成本开支在1万元左右,集装箱船更高。

三是长江航运耗时过长。特别是在有“渝桂新”铁路这一替代路线相比较之后。重庆至上海的长江航线约1800公里,一般要航行15天左右,遇到枯水期和洪水期航行时间还要延长。与之相比,重庆——钦州的铁路运输距离,比重庆——上海江运距离要短850公里,铁路运输时间仅需要2天,运输速度和载运量还不像江运那样因水文变化而不稳定。
这些因素综合导致了,陆海新通道能显著降低运输费用和节约时间成本,特别是在西部省区市与东盟和澳洲等地区的贸易上体现得更为明显。

以重庆——新加坡线为例,传统江海联运约需25天,而陆海新通道海铁联运仅需7——10天,缩短了15天,据《广西日报》报道,货物综合物流成本由原来8000元/标箱降至约5000元/标箱。
虽然在“降费用”方面,有多地竞相补贴的成分在里面,但是毕竟陆海新通道是新生事物,形成货运量是首要的,西部多个省区市肯花重金在陆海新通道的运能运量方面加大投入,正是说明这条线路契合了西部地区在寻找便捷出海通道方面的诉求。
所以说,竞相补贴现象并不能否定陆海新通道的合理性。随着国家统筹的加强和各省区市之间的反复博弈,最终补贴额度和补贴方式方面的竞争会引向有序。
最重要的是如何把陆海新通道从具有物流成本较低等比较优势的基础上,提升为具有整合各类资源、服务各项合作的竞争优势。
笔者认为其中的关键是推动陆海新通道中“联接”与“链合”的发展,以形成陆海新通道独特的竞争力。事实上,这也正是陆海新通道的升级之路。

自从去年南向通道更名为陆海新通道后,这条通道升级了,建设内容从物流、基础设施等方面的“硬联结”,扩展到数据、金融等领域“软联结”。换句话说,服务于整个西部的中新(重庆)示范项目的四大互联互通领域,都能通过陆海新通道受益。

陆海新通道建设目的除了重点打造中国西部与东盟的利益共同体之外,合作之链还能进一步伸展,进一步带动“一带一路”沿线地区合作。目前陆海新通道形成了这样的格局:重庆和新加坡为两大枢纽,广西北部湾港口是国际陆海联通的重要交汇点,相关西部省区市的中心城市和交通枢纽是重要节点,沿海沿边口岸是通道门户。

这在畅通联结机制和拓展合作链条上有了大进展。
    重庆迎来“二次创业”

依托“联结”和“链合”机制,陆海新通道创新了贸易链条和跨区域联结模式。必须对其可能的影响和带来的机遇做好预判,以此来看重庆应该怎么做得更好。

众所周知,晋商和徽商曾经是我国古代两个最大的商业集团,可是他们近代都衰落了,这是为什么?一般认为,一百多年前,随着中俄之间海上贸易通路的兴起,以及西伯利亚大铁路的贯通,老晋商赖以安身立命的草原丝绸之路的转运贸易日益萧条,老晋商由此一蹶不振。而老徽商热衷于把赚来的钱买田置宅,不善于去投资商业创新,大多固守着钱庄、典当行之类的过时商业模式,老徽商终于在西方资本从组织到业态到物流手段的全面碾压下衰落。
那么渝商呢?重庆历史上有着李耀庭、汪云松、卢作孚等一大批爱国爱渝,又领风气之先的渝商。近年来,重庆大力鼓励有实力的民营企业开展跨境并购、资源开发、基础设施建设和经贸合作,加快向“一带一路”沿线国家输出重庆产品和服务,这正是有前瞻性的举措。除了政府推动,陆海新通道的繁荣和各种可能路径的探索,也离不开渝商的开拓精神,该改变商路的要抓紧改,该转型的要及时转型,时间不等人。以上说的是商业领域的新联结、新链条的建立。

伴随着陆海新通道的“联结”与“链合”,我们发现重庆正迎来城市的“二次创业”。一个高质量发展的重庆,将更好地把习近平总书记对于重庆在推进西部大开发形成新格局中展现新作为、实现新突破的要求落到实处。
如果说1890年的“重庆开埠”至今,重庆开始了百余年的“一次创业”,依托长江水运跻身为西部开放的门户,沿着两江四岸扩展了城市骨架,水港和水运是这一阶段重庆的核心竞争力。
那么以面向欧洲方向的渝新欧铁路、面向东盟方向的陆海大通道、面向亚太方向的渝甬铁路在重庆的交汇,给重庆带来了“二次创业”实现城市升级的契机。
城市“二次创业”中,要用好“联”“链”整合来升级重庆的产业体系和商业优势。

大通道、大链条的交汇给重庆带来了新的工业和商业发展机会,比如西欧的酒类和香水可以经重庆为枢纽,卖到东盟去,东盟的水果和美食亦然,这是重庆转口贸易和过境贸易发展壮大的机会。
而已经有毛钻、咖啡豆等多领域加工贸易基础的重庆,也可以依托铁路等多种通道交汇的优势开发不少新项目。
我们还可以预见,现在重庆各保税展示交易平台中,来自于东盟的商品也会增多;同时重庆以东盟为主题的会展数目也会增长,规模也会扩大。
所以,重庆两江新区、自贸试验区和中新合作政策叠加的优势,随着新产业、新通路、新业态的兴起,将发挥出“乘数效应”。


冉雨琳 摄

同时,东盟的消费市场正在崛起。汽摩、家用、家居、母婴类产品的市场日益壮大,重庆的汽车等行业目前正面临着市场饱和及销售下滑,同时不少新兴的消费电子业和家用智能化设备业正处于市场开拓阶段。开发好东南亚市场,对于重庆延续和发展好“工业基因”至关重要。
同时,近年来东盟各国在高速公路、填海工程、高端景区建设等方面正在获得大力发展,有不少优质项目,重庆有竞争力的旅游、工程承包、劳务输出等服贸行业迎来了“走出去”的新市场。
等重庆的产业体系和商业优势升级了,关于南向、西向物流通道的主导权,在西部各省区市间便会少了很多争议,实力是决定“联”与“链”主导能力的关键要素。

城市“二次创业”中,还要继续做好城市内外通路的优化。
近年来,“内畅外联”正成为各大城市关切的焦点,北京的第二机场已于今年六月底完成竣工验收,预计于九月实现通航。上海正加快推动沪通铁路二期的建设,以期进一步打通海铁联运。广州正积极打破城市边界,深度融入粤港澳大湾区的一体化发展。
那么重庆呢,依托城市提升交通建设“三年行动计划”,重庆的城市建设正在加速跑,轨道1号线的尖璧段、轨道环线的西南半环很可能年内开通,渝昆高铁也有望年内开工,市民的出行将更加便利,也有利于全域旅游城市的建设。同时,轨道交通的运营时间可以根据城市发展的需要再作适度延长。
针对多式联运在物流体系建设上的重要作用,重庆在发展多式联运的过程中可以考虑加强一些新模式新技术的应用。比如目前有一种多式联运智能空轨集疏运模式,集装箱一进入空轨系统即可经由架在空中的轨道运输到目的地,使得铁路、水运、公路、航空物流无缝衔接和智能化装卸货。


吴梦 摄

城市“二次创业”中,更要积极做好与创新要素的“联结”和“链合”。

重庆正在持续不断地解决一些短板和不足,比如自主品牌数量较少、上市公司数目较少等问题,这些其实都与创新能力有关。重庆能在长期内主导陆海新通道等大通道的运行,本质上还是要有具备持续创新力的产品和服务来支撑。
历史上看,重庆创新能力并不差,天府可乐、山城手表、奥妮洗发水、山城奶粉、明月行皮鞋、三峡牌电风扇等等都曾是重庆自主品牌的标杆,但是往往缺少的是对于市场变化的把握和不断地创新,有不少死于转型慢或者乱转型。
当然,山城手表、天府可乐等品牌已“再出发”,彰显了山城人的不服输精神,找对路子,久久为功,焉知不可成功?
陆海新通道带来新的创新资源,国内方面,渝川、渝黔等区域共建创新研发网络的速度会加快,同时,东盟里有不少国家有创新方面的专长领域,与重庆有合作空间。
特别是,重庆通过中新合作机制有了新加坡这个“教练”,在生命科学、航空航天、生物与医药、电子信息技术以及环境保护等不少领域,有很多值得学习和合作的方面。
仅仅是工业设计领域的合作,就将为重庆的一些产品提升“颜值”和“功能性”“易用性”,以更好满足外贸和国内消费升级的需要。
同时,新加坡在国际金融、贸易融资、海事金融、财富管理方面也是佼佼者,能为渝企海外融资、重庆金融业发展等注入新血液、提供新资源,要进一步加强这方面的挖潜。近期,国内科创板的推出,也为重庆上市公司公司的增加带来了新的机会。

新加坡的城市治理上也比较有经验,特别是打造了“联系新加坡”(Contact Singapore)这一“人才猎头”平台,在应对老龄化的政策方面也比较有办法。
重庆目前人才缺口较大,需求面广,同时也进入深度老龄化区间,在人才政策的持续升级优化、应对老龄化政策的不断完善等方面,都有不少值得向新加坡学习借鉴的地方。
五百多年前大航海时代的开启,深刻改变了东西方力量的对比。而“一带一路”“陆海新通道”之所以成为可能,其大的时代背景是东方世界的再次崛起,而以铁路为主导的多式联运对于各区域的“联结”和“链合”具有重要作用,重庆在其中的机遇很大。

无论是单独设置口岸物流办以推动陆海新通道等工作的开展,还是推进两江新区、自贸试验区、中新(重庆)示范项目等开放平台联动发展,都彰显出重庆内陆开放高地建设的有力步伐。

随着时代的进步,重庆所在的大西南地区的千道壑、万重山不再是阻挡经济发展的天险,通过新理念、新技术、新物流、新模式、新业态、新合作等“联”与“链”上的整合和重组,其经济实力甚至有天会胜于水运发达的东南沿海地区。

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